Première mondiale du concept car Audi PB18 e-tron au Pebble Beach
Publié le : 2018-08-26
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Pour la première fois, Audi présente un concept car à l’occasion de la Pebble Beach Automotive Week à Monterey (Californie). L’Audi PB18 e-tron 100 électrique se dessine comme une vision radicale de la supercar sportive de demain.
La structure de l’Audi PB18 e-tron s’inscrit dans la veine de l’architecture classique d’une voiture de sport à moteur central avec une cabine placée très à l’avant. Pour améliorer la dynamique de conduite, le centre de gravité du véhicule se trouve derrière les sièges et devant l’essieu arrière. Néanmoins, il ne s’agit pas ici de l’ensemble moteur-transmission, comme sur une automobile traditionnelle, mais du bloc-batterie. Un mélange d’aluminium, de carbone et de composites contribue au faible poids de base de la carrosserie de l’Audi PB18 e-tron. La batterie à électrolyte solide innovante et relativement légère permet notamment d’escompter un poids total inférieur à 1 550 kg.
Le PB18 e-tron affiche 4,53 mètres de long, 2 mètres de large et seulement 1,5 mètre de haut. Rien que par ces dimensions, il a l’ADN d’une voiture de sport classique. L’empattement est de 2,70 m et les porte-à-faux se révèlent compacts. De profil, le regard s’arrête sur la ligne du toit légèrement plongeante, s’étirant loin vers l’arrière et les imposants montants C. Associé à la grande lunette arrière presque verticale, ce design rappelle un concept de break de chasse, à savoir la fusion d’un coupé et de l’arrière d’un break. Il n’en ressort pas simplement une silhouette sans pareil, mais aussi, avec 470 litres, un net supplément de place pour les bagages, un espace bien trop souvent absent des voitures de sport. Un ensemble exclusif de valises, conçues sur mesure pour le compartiment à bagages, contribue à exploiter au mieux le volume du coffre. Même si, dans cette voiture, les bagages se résument généralement à un casque et une combinaison de pilote.
Un bandeau lumineux rouge s’étend sur toute la largeur de l’arrière et souligne la ligne horizontale de la carrosserie. La cabine est posée sur les larges épaules des arches de roue et donne presque l’impression d’être petite vue de l’arrière. Autre emprunt fonctionnel au sport automobile, la sortie d’air du diffuseur arrière s’étire en remontant. Le diffuseur peut être abaissé mécaniquement afin d’améliorer l’appui aérodynamique. Le spoiler arrière, normalement intégré, peut être déployé vers l’arrière dans le même but.
Quel que soit l’angle de vue, les arches de roue très évasées disposées en face de la cabine centrale accrochent le regard. Elles mettent en exergue la voie extrêmement large du PB18 e-tron et illustrent de cette manière le potentiel dynamique transversale du véhicule et la transmission quattro indispensable. Les imposantes jantes de 22 pouces à huit branches asymétriques évoquent des entrées de turbine et, de concert avec les entrées et les sorties d’air des arches de roue, leur rotation garantit un excellent apport d’air vers les grands disques de frein en carbone.
La forme hexagonale bien connue de la calandre Singleframe, résolument large et coupée à l’horizontale, domine l’avant. Dans le plus pur style des sportives Audi, le logo de la marque est placé au-dessus, à l’extrémité avant du capot. De larges entrées d’air à gauche et à droite de la calandre Singleframe amènent l’air de refroidissement nécessaire pour le freinage et le moteur électrique avant. Des blocs optiques larges et plats avec technologie Digital Matrix intégrée ainsi que des feux de route laser complètent la face avant PB18 e-tron.
Les feux de route laser et leur immense portée démontrent tout particulièrement le transfert de savoir-faire depuis le sport automobile : cette technologie a fait son apparition sur la R18 Le Mans Prototype pour laquelle une intensité lumineuse maximale à des vitesses supérieures à 300 km/h, y compris la nuit, offrait un avantage sécurité indispensable.
En ce qui concerne l’écoulement d’air au niveau du capot, les concepteurs Audi s’engagent sur une nouvelle voie. Le capot plonge profondément et réunit les deux ailes très prononcées, comme un pont perpendiculaire à l’avant, tout en jouant le rôle de déflecteur. Ce style est plus que familier dans le milieu des prototypes de course.
En outre, cette configuration offre au conducteur une qualité visuelle unique, et pas uniquement sur circuit. En effet, assis particulièrement bas face au large pare-brise, le conducteur voit la route dans l’axe de l’ouverture du capot, ce qui lui permet de déterminer le tracé et le sommet des virages à la perfection. Une surface OLED transparente est montée dans le champ de vision. Elle affiche par exemple la trajectoire idéale du prochain virage, avec précision grâce aux données de navigation et l’électronique du véhicule. Dans des conditions de circulation routière normales, les flèches directionnelles et autres symboles du système de navigation s’insèrent quant à eux à la perfection dans le champ de vision du conducteur, à l’instar d’un affichage tête haute.
Le concept car met en œuvre trois puissants moteurs électriques, un situé à l’avant et deux à l’arrière. Ces derniers sont positionnés selon une configuration centrale entre les fusées d’essieu et agissent chacun directement sur une roue par l’intermédiaire de demi-arbres. Ils délivrent une puissance allant jusque 150 kW à l’essieu avant et de 350 kW à l’essieu arrière. Il va de soi que l’Audi PB18 e-tron est une véritable quattro. La puissance totale maximale est de 500 kW et lors des phases de boost, le conducteur peut même temporairement mobiliser jusqu’à 570 kW. Le couple combiné peut atteindre 830 Nm et permettre une accélération de 0 à 100 km/h en à peine plus de 2 secondes, une valeur qui ne s’écarte que légèrement de celle des prototypes LMP1 actuels.
Dans des conditions de circulation routière normales, le conducteur peut limiter la vitesse maximale au profit de l’autonomie. Sur circuit, cette limitation peut être facilement désactivée et adaptée aux conditions locales.
L’accent est mis sur une performance exceptionnelle, mais aussi sur une efficacité maximale. Lorsqu’elle roule, l’Audi PB18 e-tron récupère une grande quantité d’énergie : en effet, jusqu’à des plages de décélération moyennes, elle décélère uniquement par l’action de ses moteurs électriques et ce n’est qu’en cas de freinage brusque que le système hydraulique est sollicité.
En cas d’usage sportif, le concept des moteurs électriques séparés sur l’essieu arrière offre des avantages notables. Le Torque Control Manager, conjointement avec le contrôle électronique de la stabilité ESC, distribue activement le couple aux roues des essieux avant et arrière en fonction des besoins. Cette répartition du couple garantit une dynamique et une stabilité maximales. Grâce à la réponse presque instantanée des moteurs électriques, les commandes sont appliquées à la vitesse de l’éclair. Le concept de propulsion de l’Audi PB18 e-tron s’adapte parfaitement à chaque situation, qu’il soit question de dynamique transversale ou longitudinale.
La batterie à électrolyte solide refroidie par liquide a une capacité de 95 kWh. Une charge complète offre plus de 500 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP. L’Audi PB18 e-tron est d’ailleurs déjà conçue pour une charge avec une tension de 800 volts. De cette manière, la batterie peut être complètement rechargée en une quinzaine de minutes.
L’Audi PB18 e-tron peut également être chargée par induction au moyen de l’Audi Wireless Charging (AWC). Pour ce faire, une plaque de recharge avec bobine intégrée est disposée à l’emplacement de stationnement de la voiture et raccordée au réseau électrique. Le champ alternatif magnétique induit une tension alternative dans la bobine secondaire (montée dans le plancher de l’automobile) à travers l’entrefer.
La structure de l’Audi PB18 e-tron s’inscrit dans la veine de l’architecture classique d’une voiture de sport à moteur central avec une cabine placée très à l’avant. Pour améliorer la dynamique de conduite, le centre de gravité du véhicule se trouve derrière les sièges et devant l’essieu arrière. Néanmoins, il ne s’agit pas ici de l’ensemble moteur-transmission, comme sur une automobile traditionnelle, mais du bloc-batterie. Un mélange d’aluminium, de carbone et de composites contribue au faible poids de base de la carrosserie de l’Audi PB18 e-tron. La batterie à électrolyte solide innovante et relativement légère permet notamment d’escompter un poids total inférieur à 1 550 kg.
Le PB18 e-tron affiche 4,53 mètres de long, 2 mètres de large et seulement 1,5 mètre de haut. Rien que par ces dimensions, il a l’ADN d’une voiture de sport classique. L’empattement est de 2,70 m et les porte-à-faux se révèlent compacts. De profil, le regard s’arrête sur la ligne du toit légèrement plongeante, s’étirant loin vers l’arrière et les imposants montants C. Associé à la grande lunette arrière presque verticale, ce design rappelle un concept de break de chasse, à savoir la fusion d’un coupé et de l’arrière d’un break. Il n’en ressort pas simplement une silhouette sans pareil, mais aussi, avec 470 litres, un net supplément de place pour les bagages, un espace bien trop souvent absent des voitures de sport. Un ensemble exclusif de valises, conçues sur mesure pour le compartiment à bagages, contribue à exploiter au mieux le volume du coffre. Même si, dans cette voiture, les bagages se résument généralement à un casque et une combinaison de pilote.
Un bandeau lumineux rouge s’étend sur toute la largeur de l’arrière et souligne la ligne horizontale de la carrosserie. La cabine est posée sur les larges épaules des arches de roue et donne presque l’impression d’être petite vue de l’arrière. Autre emprunt fonctionnel au sport automobile, la sortie d’air du diffuseur arrière s’étire en remontant. Le diffuseur peut être abaissé mécaniquement afin d’améliorer l’appui aérodynamique. Le spoiler arrière, normalement intégré, peut être déployé vers l’arrière dans le même but.
Quel que soit l’angle de vue, les arches de roue très évasées disposées en face de la cabine centrale accrochent le regard. Elles mettent en exergue la voie extrêmement large du PB18 e-tron et illustrent de cette manière le potentiel dynamique transversale du véhicule et la transmission quattro indispensable. Les imposantes jantes de 22 pouces à huit branches asymétriques évoquent des entrées de turbine et, de concert avec les entrées et les sorties d’air des arches de roue, leur rotation garantit un excellent apport d’air vers les grands disques de frein en carbone.
La forme hexagonale bien connue de la calandre Singleframe, résolument large et coupée à l’horizontale, domine l’avant. Dans le plus pur style des sportives Audi, le logo de la marque est placé au-dessus, à l’extrémité avant du capot. De larges entrées d’air à gauche et à droite de la calandre Singleframe amènent l’air de refroidissement nécessaire pour le freinage et le moteur électrique avant. Des blocs optiques larges et plats avec technologie Digital Matrix intégrée ainsi que des feux de route laser complètent la face avant PB18 e-tron.
Les feux de route laser et leur immense portée démontrent tout particulièrement le transfert de savoir-faire depuis le sport automobile : cette technologie a fait son apparition sur la R18 Le Mans Prototype pour laquelle une intensité lumineuse maximale à des vitesses supérieures à 300 km/h, y compris la nuit, offrait un avantage sécurité indispensable.
En ce qui concerne l’écoulement d’air au niveau du capot, les concepteurs Audi s’engagent sur une nouvelle voie. Le capot plonge profondément et réunit les deux ailes très prononcées, comme un pont perpendiculaire à l’avant, tout en jouant le rôle de déflecteur. Ce style est plus que familier dans le milieu des prototypes de course.
En outre, cette configuration offre au conducteur une qualité visuelle unique, et pas uniquement sur circuit. En effet, assis particulièrement bas face au large pare-brise, le conducteur voit la route dans l’axe de l’ouverture du capot, ce qui lui permet de déterminer le tracé et le sommet des virages à la perfection. Une surface OLED transparente est montée dans le champ de vision. Elle affiche par exemple la trajectoire idéale du prochain virage, avec précision grâce aux données de navigation et l’électronique du véhicule. Dans des conditions de circulation routière normales, les flèches directionnelles et autres symboles du système de navigation s’insèrent quant à eux à la perfection dans le champ de vision du conducteur, à l’instar d’un affichage tête haute.
Le concept car met en œuvre trois puissants moteurs électriques, un situé à l’avant et deux à l’arrière. Ces derniers sont positionnés selon une configuration centrale entre les fusées d’essieu et agissent chacun directement sur une roue par l’intermédiaire de demi-arbres. Ils délivrent une puissance allant jusque 150 kW à l’essieu avant et de 350 kW à l’essieu arrière. Il va de soi que l’Audi PB18 e-tron est une véritable quattro. La puissance totale maximale est de 500 kW et lors des phases de boost, le conducteur peut même temporairement mobiliser jusqu’à 570 kW. Le couple combiné peut atteindre 830 Nm et permettre une accélération de 0 à 100 km/h en à peine plus de 2 secondes, une valeur qui ne s’écarte que légèrement de celle des prototypes LMP1 actuels.
Dans des conditions de circulation routière normales, le conducteur peut limiter la vitesse maximale au profit de l’autonomie. Sur circuit, cette limitation peut être facilement désactivée et adaptée aux conditions locales.
L’accent est mis sur une performance exceptionnelle, mais aussi sur une efficacité maximale. Lorsqu’elle roule, l’Audi PB18 e-tron récupère une grande quantité d’énergie : en effet, jusqu’à des plages de décélération moyennes, elle décélère uniquement par l’action de ses moteurs électriques et ce n’est qu’en cas de freinage brusque que le système hydraulique est sollicité.
En cas d’usage sportif, le concept des moteurs électriques séparés sur l’essieu arrière offre des avantages notables. Le Torque Control Manager, conjointement avec le contrôle électronique de la stabilité ESC, distribue activement le couple aux roues des essieux avant et arrière en fonction des besoins. Cette répartition du couple garantit une dynamique et une stabilité maximales. Grâce à la réponse presque instantanée des moteurs électriques, les commandes sont appliquées à la vitesse de l’éclair. Le concept de propulsion de l’Audi PB18 e-tron s’adapte parfaitement à chaque situation, qu’il soit question de dynamique transversale ou longitudinale.
La batterie à électrolyte solide refroidie par liquide a une capacité de 95 kWh. Une charge complète offre plus de 500 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP. L’Audi PB18 e-tron est d’ailleurs déjà conçue pour une charge avec une tension de 800 volts. De cette manière, la batterie peut être complètement rechargée en une quinzaine de minutes.
L’Audi PB18 e-tron peut également être chargée par induction au moyen de l’Audi Wireless Charging (AWC). Pour ce faire, une plaque de recharge avec bobine intégrée est disposée à l’emplacement de stationnement de la voiture et raccordée au réseau électrique. Le champ alternatif magnétique induit une tension alternative dans la bobine secondaire (montée dans le plancher de l’automobile) à travers l’entrefer.
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